马斯克的L5级自动驾驶真的那么容易实现吗?

7月14日,特斯拉开盘后就迎来了极速拉升,从开盘价1659美元一度飙升16%,创下1794.99美元的历史新高,市值突破3200亿美元,成功超越宝洁公司成为美国市值排名第十的股票。

7月14日,特斯拉开盘后就迎来了极速拉升,从开盘价1659美元一度飙升16%,创下1794.99美元的历史新高,市值突破3200亿美元,成功超越宝洁公司成为美国市值排名第十的股票。

市值上大获成功的特斯拉,自动驾驶方面也准备继续领跑;在7月初举行的2020世界人工智能大会上,马斯克在线上表示:“特斯拉已经非常接近5G自动驾驶了。我有信心,我们将在今年完成开发L5级别的基本功能。因此我们目前非常专注于处理L5级别自动驾驶的细节问题。并且我相信这些问题完全可基于特斯拉车辆目前搭载的硬件版本来解决,我们只需要改进软件,就可以实现L5级别自动驾驶”。

L5级自动驾驶,马斯克一如往常的自信,但是以目前L3级自动驾驶都尚未彻底实现的今天,马斯克所言的L5级自动驾驶真的那么容易实现吗?

“高、精、尖”扎堆自动驾驶

提到自动驾驶,总能和美国的科幻大片联系到一起,自带科技属性,而自动驾驶也几乎成了智能汽车的代名词,这也直接吸引了无数企业投身其中。在国内,自动驾驶的发展呈现出抱团取暖的现象,比较常见的组合是车企和车企之间或者车企与互联网巨头之间的合作,而掌握着更多技术的互联网公司似乎才是行业的主导者。

从国内市场来看,百度是国内入局自动驾驶较早的企业之一。2017年,百度发布了开源自动驾驶平台Apollo,平台一经推出便吸引了很多车企与其合作,其中有包括雪佛兰、福特、本田、丰田、大众和英特尔在内的130余家合作伙伴,并组建了全球自动驾驶领域最大的生态平台——百度Apollo自动驾驶生态联盟。

目前百度获得测试牌照总计150余张,其中载人测试牌照达120张,测试里程超过600万公里,在2018、2019连续两年的北京自动驾驶路测报告中,百度Apollo的测试里程达到89.39万公里。不仅如此,百度还在今年5月宣布其位于北京亦庄经济开发区的全球最的自动驾驶和车路协同应用测试基地Apollo Park已建造完成。

除了百度,华为也很早便开始涉足自动驾驶领域。目前,华为自动驾驶云服务HUAWEI Octopus已经上线,该服务平台结合华为云+AI、5G、C-V2X等领域优势,向车企及开发者提供包括数据服务、训练服务、仿真服务等服务,为车企提供做虚拟自动驾驶测试的服务。

按照华为的规划,3-5年内(自动驾驶)网络应具备感知分析能力,AI 能全面辅助人决策,5到7年,网络实现初步自治,在某些网络和业务场景中让网络高度自决策。7-10年,产业共同挑战网络全场景、全生命周期的自我决策和自我演进等终极目标。

当然,百度和华为仅仅是巨头们涉足自动驾驶的缩影,听起来仿佛自动驾驶近在眼前,但事实真的如此吗?

自动驾驶短期落地难实现

作为同样较早入局自动驾驶市场的滴滴,在6月27日首次在上海启动自动驾驶载人路测测试,或许是由于天气原因,摄像头和雷达被干扰,驾驶员不得不多次接管方向盘,在长距离测试时,甚至出现了了紧急刹车、猛打方向盘的现象。

从滴滴的这次测试来看,简单的下雨天气就足以对自动驾驶系统产生严重干扰,导致驾驶员不得不接管方向盘,足以看出要想实现驾驶员长时间完全脱手也就是我们所说的L4级别的自动驾驶,还是有非常大的差距。

即便像特斯拉这样重视技术的企业,其自动驾驶技术也同样事故频发,根据不完全统计,特斯拉在世界各地因为自动驾驶辅助技术至少被起诉过43起,2016年,京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故,一辆处于自动驾驶状态的特斯拉 Model
S直接撞上一辆正在作业的道路清扫车,司机不幸身亡。虽然当时交警认定了驾驶员负主要责任,但家属随后将特斯拉告上了法庭,希望特斯拉承认关于自动驾驶描述的销售误导,以及承认车辆技术不成熟导致事故。这样尚不成熟的技术,不能实现功能上安全可靠,那么,一味地追求级别上的速度又有何意义?

除了技术上的差距,无论是特斯拉还是其他入局者都同样面临着诸多共性难题。

第一,就是法律层面的界定。从滴滴的测试结果上看,天气尚且能够影响其正常行驶,那么放开自动驾驶的汽车行驶在路面上,事故率想必不会太低,即使可以把事故率控制在一定范围内,那么在无人操控的情况下发生的事故,又该如何定责?谁都希望生产自动驾驶汽车的公司赔偿,可如此经营谁能扛得住?此外,法律界定困难还会间接影响车辆入险,车企难以承受的赔偿,保险公司也同样如此。

第二,研发成本大、技术难度高。众所周知,目前真正能实现量产的自动驾驶级别仅仅是L2.5级,自动驾驶汽车需要通讯、精度地图、感应器等全方位联动,而在某些特定的情境下,以目前自动驾驶发展的水平暂时难以攻克,比如在肉眼尚且识别困难前方路况的情况下,机器如何保障准确率?另外,在信号不好的地方,车辆无法受讯号控制的情况下,车辆又如何控制?这些情况都需要研发的企业不断模拟、不断改进,并且还要联动其他行业,这个成本和难度可想而知。

第三,行业暂无统一标准。自动驾驶的畅想提出到现在,总共没几年,由于上面提到的一系列问题,高级别的自动驾驶无法大范围应用,因此也无法讨论出最好的行业标准,行业既然没有最好的标准,统一也成了天方夜谭。无数挑战放在一起,似乎变成了一个“没有你自然没有我”的恶性循环。

正因为有了这些问题存在,导致自动驾驶一直处于一个“喊口号”的阶段。目前来看,实现L5级自动驾驶并非是单一技术层面的突破,而是要综合考虑安全性、可靠性、社会性以及政策性,不可否认,马斯克的L5级自动驾驶一定是未来的美好愿景,但未来究竟还有多远?谁也说不好。